Пандемия коронавируса и экономический кризис серьезно ударили по авиационной отрасли: пассажиропоток упал, страны закрыли границы, у авиакомпаний возник избыток авиапарка. О том, как изменится авиастроение, появятся ли достойные конкуренты Boeing и Airbus и когда беспилотники составят конкуренцию «человеческой» авиации, рассказывает ректор Московского авиационного института, академик РАН и авиаконструктор, под руководством которого создано семейство самолетов фронтовой и гражданской авиации марок «Су» и «МиГ», Михаил Погосян.
Время экономить
Из-за пандемии коронавируса объем пассажирских перевозок упал до исторического минимума: по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в апреле 2020 года количество авиаперелетов по сравнению с апрелем 2019-го снизилось на 94,3 %. Возник избыточный парк авиатехники.
Экономический кризис тоже влияет на отрасль: дальние перелеты в основном совершаются для деловых поездок. Начинается кризис — количество командировок сразу падает. Поэтому восстановление пассажиропотока будет связано не только с эпидемиологической безопасностью, но и с восстановлением спроса на полеты.
В настоящее время Boeing и Airbus сокращают объем производства своих основных продуктов — Boeing 737 и А-320. Развитие сверхзвуковых пассажирских самолетов тоже будет отложено до лучших времен.
Компании будут оставлять в эксплуатации более эффективные лайнеры. Пока непонятно, будут ли это современные модификации ближне- и среднемагистральных самолетов или же чуть менее экономичные, но уже окупившие большую часть своей стоимости старые воздушные суда, находящиеся в эксплуатации.
Сегмент бизнес-авиации включает в себя самолеты Gulfstream, Bombardier и Dassault с большой дальностью полета. Пандемия и установление барьеров между странами приведет к тому, что этот рынок будет испытывать такие же сложности, как и гражданские авиационные перевозки. Так что в ближайшее время в этом направлении вряд ли появятся новые модели.
Сегодня, в отличие от 60-х и 70-х годов, гражданское авиастроение является локомотивом развития авиационной индустрии: 75 % рынка занимает сегмент гражданской авиационной техники, военная авиационная техника составляет только 25 %. И мы вынуждены констатировать, что этот основной сегмент резко сжался. Сожмется и оборонный заказ: самолеты 5-го поколения (F-22, F-35 (США), G-20 (Китай), SU-57 (Россия)) наряду с модификациями 4-го поколения (F-18 и SU-35) в ближайшие десять лет закроют основные потребности ВВС.
Будущее авиации связано с оптимизацией экономической модели и снижением издержек. Я полагаю, что бизнес-модель гражданской авиации будет двигаться в сторону авиашеринга: в какой-то момент многие эксплуатанты начнут брать самолеты под конкретные проекты. В этом случае все вопросы с обслуживанием техники будут решать ее поставщики, а авиакомпании оставят себе только продажу билетов и бортовой сервис.
Сейчас неподходящее время для новых проектов. Однако за любым спадом следует подъем. И я думаю, что он будет связан с развитием таких технологических направлений, как композитные конструкции, аддитивные технологии, искусственный интеллект, беспилотные летательные аппараты, интеграция авионики, математического моделирования и технологий сервиса. Безусловным трендом будет оставаться развитие экологических требований, которые будут сильно влиять на дальнейшее прогрессирование отрасли.
В ожидании третьих
В настоящее время мировой авиарынок поделен между двумя транснациональными корпорациями — Boeing и Airbus. При этом Boeing не является чисто американским продуктом, как и Airbus — чисто европейским, поскольку из-за стремительного роста рынка существует тенденция к глобальной кооперации. Сегодняшняя политика США — «давайте все производить у себя и накладывать ограничения на поставки высокотехнологичных компонентов нашим партнерам». Но если вы закрываете международную кооперацию в авиастроении, то сами себе подрезаете рынок. К модели «американцы делают американские самолеты, а европейцы — европейские» невозможно будет полностью перейти из-за противоречий с глобальным характером рынка гражданской авиационной техники, который будет требовать всестороннего сотрудничества между заказчиками, разработчиками и производителями.
Конечно, и без международной кооперации можно производить отдельные образцы авиационной техники — там, где есть набор критических технологий для этого. И в области военной техники такая модель успешно реализуется. В гражданской авиации такими примерами могут служить специализированные воздушные суда. К примеру, у нас есть отечественные продукты с небольшой долей зарубежных комплектующих, такие как Ту-204 и Ил-96. И они в основном ориентированы на внутренний рынок
С точки зрения мирового рынка такие ограниченные программы производства современной гражданской авиатехники никогда не смогут быть конкурентоспособными, так как масштаб этой отрасли не может ограничиваться лишь внутренним рынком.
В данный момент существует запрос на появление третьего центра авиационной техники. Подтверждением этому служат такие проекты, как российские MC-21 и SSJ-100, китайские C-919 и ARJ-21, а также российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет CR-929. На мой взгляд, третий центр вполне может появиться в России и Китае, поскольку у нас есть технологии для создания такого рода комплексов. Но нужно понимать, что примерно 80 % цены самолета составляют его комплектующие, из которых главной деталью является двигатель. Сегодня на мировом рынке работают четыре производителя: General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce и SNECMA. Есть также российское двигателестроение, которое в основном работает на внутренний рынок.
С другой стороны, Boeing и Airbus не производят авионику, взлетно-посадочные устройства и самолетные системы, а имеют большое количество поставщиков, которые главным образом загружены ими. Сегодня у всех этих поставщиков из-за сокращения производства в этих корпорациях возникают большие сложности с точки зрения загрузки имеющихся мощностей. И для них сейчас было бы выгодно найти нового заказчика на свою продукцию. Это тоже поддержит международную кооперацию.
Шанс для беспилотников
Направления, которые имеют хорошие перспективы развития, — это малая авиация, аэротакси и доставка грузов, а также мониторинг с использованием беспилотных летательных аппаратов. Беспилотники широко применяются в военных целях. Также есть все предпосылки для развития гражданских грузоперевозок с помощью беспилотного транспорта. И в первую очередь это касается таких стран (с большой протяженностью территорий или разделенных водными пространствами), как Россия, Индонезия, Индия, Китай, Бразилия и др.
Существует большое количество различных беспилотных летательных аппаратов грузоподъемностью до 20 кг. В ближайшее время, по нашей оценке, будет востребованна доставка грузов от 50 до 200 кг беспилотниками в отдаленные регионы – например, на Дальний Восток и в Сибирь. Сейчас в этом сегменте недостаточно аппаратов, но, мы считаем, что он будет активно развиваться. Для того чтобы сделать такой комплекс экономически эффективным, к нему с самого начала нужно предъявлять высокие требования по ресурсу, стоимости и возможности эксплуатации в различных погодных условиях.
Тут многое связано с законодательным регулированием. Если оно будет очень жестким, это затормозит рынок. Но если эти меры будут разумно ограничивающими и позволят оперативно оформлять разрешения на полеты, то это создаст дополнительный стимул для развития сегмента.
Онлайн — для ответственных
В МАИ мы стараемся работать на опережение. Строим экономические модели, позволяющие эффективно использовать беспилотники, и не ждем, пока кто-то сформулирует заказ на обучение конструкторов беспилотных аппаратов, а сами формируем подходы к обучению, основываясь на коммуникациях с компаниями. Например, мы не получали заказ на разработку БПЛА грузоподъемностью 50–200 кг, но, прогнозируя развитие этой ниши, уже работаем над такими проектами и готовим людей, способных решать такие задачи.
То же самое с онлайн. МАИ всегда реализовывал классическую форму образования, но использовал онлайн-формат в качестве дополнительного инструмента. Коронавирус вынудил нас полностью перейти на дистанционное обучение. Одни считают, что это вполне эффективная форма обучения, другие относятся к ней с большим скепсисом, третьи однозначно отвергают. С моей точки зрения, истина где-то посередине, так что нужно искать баланс. Специалиста по двигателестроению невозможно подготовить в режиме онлайн, а вот учить иностранные языки так вполне реально. Вероятно, после пандемии мы рассмотрим смешанные формы обучения и переведем в онлайн какие-то базовые и стандартные дисциплины, которые не являются спецификой инженерной подготовки. Я считаю, что время, которое у нас сегодня появилось, должно быть направлено на то, чтобы максимально развить и вывести эти инструменты на самый высокий уровень.
Наши преподаватели отмечают, что онлайн-лекция накладывает дополнительную ответственность, поскольку контроль учебного процесса осуществляют не только вуз, преподаватель и студент, но еще и различного рода эксперты, которые находятся рядом с учащимися, — их родители или друзья, которые вполне могут оказаться специалистами в авиации.
Удаленный формат также дает новые возможности для привлечения зарубежных партнеров, например, по таким направлениям, как композитные конструкции и аддитивные технологии.
Эпоха инженеров
Сегодня я наблюдаю радикальную смену интересов и повышение внимания к инженерному образованию. Времена, когда экономическое, юридическое и финансовое образование доминировало среди талантливых школьников, уходят, возвращается спрос на инженеров. Раньше в МАИ никогда не поступали ребята со средним баллом ЕГЭ выше 290, а сегодня такие студенты уже приходят на инженерные направления подготовки. В социальных сетях тоже заметен рост интереса к нашему вузу и инженерному образованию в целом. Кстати, в этом году мы проводим серию дней открытых дверей в онлайн-формате — количество просмотров приближается к 200 тысячам, что тоже говорит о том, что интерес к современной инженерной подготовке значительно вырос.
Специалист будущего должен уметь решать сложные комплексные задачи в условиях массы неопределенностей. Наш подход к инженерному образованию как раз дает такую гибкость. Мы формируем среду, в которой студенты получают не только знания, но и ценный практический опыт, тренируют творческое мышление, навыки командной и проектной работы. Прогнозирование будущих трендов и гибкость системы подготовки кадров — вот основные направления повышения эффективности образовательной деятельности.
Источник: Новости Платформа НТИ
