Среди всех направлений Национальной технологической инициативы AeroNet выделяется хотя бы тем, что «внутри» этого рынка, как в матрешке, «притаился» еще один — SpaceNet. Чтобы разобраться в проблемах и структуре этого рынка, мы встретились с лидером AeroNet Сергеем Жуковым
— Сергей, давайте сначала разберемся во взаимоотношениях SpaceNet и AeroNet. Как они соотносятся?
— Вы знаете, что в некоторых странах аэрокосмическая отрасль является единой. Скажем, NASA занимается в какой-то степени и авиацией, Boeing и Lockheed занимаются космическим машиностроением наряду с производством самолетов и вооружения, как и Airbus. Когда в нашей стране в 1946 году вышло известное постановление о развитии ракетной техники, которое подготовили нарком (позднее – министр) вооружения Дмитрий Фёдорович Устинов и его первый заместитель Василий Михайлович Рябиков, то наркомат авиационной промышленности (преобразованный весной 1946 года в одноименное министерство) почему-то не стал этим заниматься. Министр авиапрома Михаил Васильевич Хруничев даже не вошел в состав вновь созданного «ракетного» Спецкомитета № 2. И с тех пор у нас в стране авиационный и космический сегменты исторически развиваются как разные отрасли со своими органами исполнительной власти, за небольшими исключениями: в 1991-1992 годах, когда создавалось Российское космическое агентство (я был членом рабочей группы Правительства), и в 1999-2004 годах, когда две отрасли (108 космических и 350 авиастроительных предприятий) были собраны под крылом Росавиакосмоса. К сожалению, склеить «большие» отрасли не получилось. Но это не означает, что этого не произойдет в будущем, если не на уровне госуправления, то на уровне промышленности. Укрупнение и слияние двух отраслей — мировой тренд последних десятилетий.
Сергей Жуков: историческая справка
Добрая половина отечественных предприятий и организаций космического профиля имеет истоки в авиации. На космос работала авиационная наука – ЦАГИ, ГосНИИАС, ВИАМ, ЦИАМ, другие институты. Та же эволюция шла в промышленности: например, головное предприятие в Филях, известное всему миру как Центр Хруничева. В истории предприятия был долгий период производства самолетов, вертолетов и авиационно-космических систем, а затем пошла чисто космическая тематика, куда коллектив естественным образом перенес авиационные подходы и технологии, высокую авиационную культуру. Подобные процессы были на многих КБ и заводах, смежниках этого предприятия. Хруничевскую кооперацию без большой натяжки можно назвать «авиационным» крылом в космонавтике. Другое авиационное предприятие, сыгравшее огромную роль в космосе, – НПО «Молния» с кооперацией, его генеральный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. Именно там был создан непревзойденный по многим характеристикам авиационно-космический аппарат «Буран».
«Ракетное» крыло космонавтики создавалось при активнейшем участии Сергея Павловича Королева и его сподвижников. Оно строилось как бы с чистого листа или использовало наследие других, не авиационных направлений техники. Так, королёвское ОКБ-1 (ныне РКК «Энергия» имени С.П. Королёва) было создано в Подлипках на базе артиллерийской фирмы Василия Гавриловича Грабина. Между главными конструкторами, их школами шла острая конкуренция, которая, особенно в период 1950-1980 годов, не способствовала объединению отраслей.
— Почему так происходит?
— Сегодня я занимаюсь беспилотным авиапромом и частной космонавтикой. В этой сфере действуют в основном малые и средние компании, в подавляющем большинстве частные. А им лучше держаться вместе. Помните, как у Маяковского: «если в партию сгрудились малые, — сдайся, враг, замри и ляг!..».
Поэтому, работая в рамках Национальной технологической инициативы (НТИ), я стараюсь объединять эти два крыла. Я пытался это делать и раньше, на посту исполнительного директора Космического кластера Фонда Сколково, только тогда «подтягивал» к космосу авиацию. А сейчас «подтягиваю» космонавтику к авиации. Противники объединения, надо сказать, есть и справа, и слева. И у них свои аргументы: узким фронтом идти вперед быстрее и легче. Но стратегически выигрышным является, на мой взгляд, комплексный подход, а не узкая специализация.
— И все-таки, давайте вернемся к первому вопросу. Как же соотносятся AeroNet и SpaceNet внутри НТИ?
— «Дорожная карта» AeroNet НТИ изначально содержит в себе космический сегмент. В ней выделено пять приоритетных рыночных направлений: перевозки (грузов и в перспективе — людей), поиск и спасение, сельское хозяйство, дистанционное зондирование Земли (последнее направление использует данные как авиационной, так и космической съёмки). А пятым направлением является SpaceNet. В AeroNet уже есть поддержанные государством космические проекты, хотя их и меньше, чем авиационных.
— Какие, например?
— Межведомственная рабочая группа НТИ поддержала проект создания многоцелевой спутниковой платформы «Атом», предложенный компанией «Даурия Аэроспейс» в кооперации с АО «Газпром Космические системы». Проект должен был финансироваться Внешэкономбанком. К сожалению, «внесистемный» (а может быть, как раз «системный») фактор – а именно, спор с Роскосмосом в отношении другого проекта – поставил под вопрос само существование «Даурии». Мне думается, этот случай должен стать поводом для серьёзных размышлений о судьбе частной космонавтики в России, её предметной поддержке со стороны государства.
— Будет ли у SpaceNet отдельная дорожная карта?
— В течение последнего года мы активно развиваем космическое направление. Сформировали подгруппу SpaceNet, которая занимается подготовкой своей части «дорожной карты», заслушивает проекты. Мы еще в 2015 году попытались сформировать две полноценные экспертные группы – авиационную и космическую. Но два направления одновременно поднять не получилось: на регулярных встречах AeroNet было много участников, человек по 70 приходило, а SpaceNet собирался реже, проектов было меньше – в общем, выглядело довольно бледно. Надеюсь, нынешняя попытка позволит нам выровнять два своих крыла.
— То есть SpaceNet и AeroNet в итоге интегрируются во что-то единое?
— Да. Есть проекты чисто космические, например, спутниковые группировки связи. Есть чисто авиационные. Другие, как дистанционное зондирование Земли, требуют сочетания авиационной и космической съёмки. Есть ряд вещей, которые признают даже противники объединения. Например, низкоорбитальная система спутниковой связи нужна для управления беспилотником, находящимся вне прямой радиовидимости от наземного пункта управления. В сферу авиационных грузоперевозок в обозримой перспективе войдут беспилотные авиационно-космические системы. И, конечно, много общего на уровне технологий, методов проектирования, организации производства. Кстати, культура производства в авиации значительно выше в силу массовости и конкурентности отрасли. Теперь, когда обсуждаются и разрабатываются проекты орбитальных группировок, состоящих из многих сотен и даже тысяч аппаратов, когда требуется конвейерная сборка спутников и их кластерные запуски, космонавтика должна начинать мыслить «по-авиационному». И усваивается такое мышление быстрее молодыми людьми, в рамках малых и средних компаний, на которые не давит груз прошлого и груз ответственности за выполнение государственных программ.
— Интересно, насколько ваша тематика связана с оборонной? Может ли НТИ взаимодействовать с военными?
— Безусловно. Мы занимаемся гражданскими применениями, но создаваемые технологии могут быть использованы в военной сфере, и наоборот. Нужен трансфер технологий в обе стороны.
У нас есть отдельные примеры такого взаимодействия. Скажем, на базе тяжелого беспилотника, создаваемого для задач Минобороны России, в казанском ОКБ Симонова развивается проект гражданской авиационной системы большой продолжительности и дальности полета. В гражданской машине, по согласованию с государственным заказчиком, используются результаты интеллектуальной деятельности, полученные в военном ОКР. Готовится лицензионный договор.
Примеров обратного трансфера на уровне поддержанных проектов AeroNet я назвать не могу, но полагаю, они есть (и в немалом количестве) в компаниях, работающих на гражданском и военном рынках одновременно.
— В обществе, когда говорят про космос, подразумевают Маска. Все говорят: «Нам нужен свой Маск в России». Частная космонавтика у нас будет развиваться? Я имею в виду, полеты человека в космос, организованные частными компаниями.
— Это очень сложное дело. Частные транспортные системы для полетов человека в космос пока не создал никто в мире, хотя работы ведутся, и очень активно. Мы хорошо знаем проекты Илона Маска, Джефа Безоса, Ричарда Брэнсона, Роберта Бигелоу (это американские компании, хотя владелец «Вирджин Галактик» — англичанин). Когда кто-то создаст надежную систему (а в том, что это рано или поздно произойдет, сомнений нет), это будет настоящий прорыв. Мне лично очень хотелось бы, чтобы в перечисленный круг вошли и российские компании. Хотелось бы, признаюсь, слетать в космос на российской частной системе.
В России есть проект создания суборбитальной системы, который осуществляет компания «Космокурс» на деньги частного инвестора. Её руководитель и главный конструктор Павел Пушкин – выходец из Центра Хруничева. Он сформировал команду из 40 с небольшим тщательно отобранных инженеров, которые занимаются проектом суборбитальной ракеты и пилотируемого корабля, двигателей и даже космодрома. Компания получила лицензию Роскосмоса на космическую деятельность. Павел Пушкин внес свой творческий вклад в разработку «дорожной карты», о которой мы говорили выше. Я буду рад, если государство поддержит компанию, в том числе, через инструменты НТИ.
Безусловно, стоит отметить и компанию S7 Space, которая сегодня занимается проектами новой ракеты и грузового корабля (пилотируемых планов пока компания не озвучивала). Коллектив S7 Space сегодня активно пополняется специалистами высочайшей квалификации из «большой» космонавтики. Это естественный процесс: профессионалы стремятся туда, где есть новые проекты и меньше бюрократических ограничений.
— А в обратную сторону они не стремятся?
— Да, бывает и «обратный трансфер» специалистов из частной космонавтики в Роскосмос. Так, компания «Азмерит» была приобретена «Российскими космическими системами»; в созданное последними предприятие в сфере ДЗЗ перешла часть коллектива из компании «Совзонд». То, что частная космонавтика станет источником «свежей крови» для Роскосмоса, мы говорим уже несколько лет.
— Когда задумываемся о будущем авиации, речь заходит о беспилотной транспортной авиации, аэротакси. Недавно у вас было какое-то мероприятие по этому поводу?
— К проектам по созданию транспортных беспилотников не только AeroNet, весь отечественный авиапром, подошел вплотную. Время настойчиво требует развивать это направление. Хотя бы потому, что квалифицированных пилотов в мире сегодня не хватает – рост численности подготовленных профессионалов не поспевает за количеством и интенсивностью перевозок. Сегодня много работ ведется в направлении создания опционально пилотируемых летательных аппаратах, где левое кресло пилота занимает человек, а правое – автомат.
В сентябре текущего года на Гидроавиасалоне в Геленджике мы выступили с предложением разработать концепцию создания перспективных беспилотных авиационных систем различного целевого назначения на период до 2030 года, дали свои предложения в эту концепцию. Планируем обсудить наши наработки с НИЦ Жуковского, ЦАГИ, Союзом авиапроизводителей, ОАК и, наконец, Минпромторгом России.
Справка
«В сегменте до 30 кг, — говорится предложениях к концепции, — уже сегодня имеется широкая линейка беспилотных воздушных судов (БВС), которые выпускаются с применением коммерческих комплектующих, доступных на рынке. В технологической сфере актуальными являются задачи обеспечения эксплуатации легких БВС в Арктической зоне, при отсутствии устойчивой связи, сигналов глобальных навигационных систем, в условиях сильных помех, в составе роя и организованного ордера. Стоят также задачи разработки полезных нагрузок, систем базирования и автоматизации задач организации воздушного движения. Все перечисленные выше задачи успешно решаются малыми инжиниринговыми фирмами в рамках текущей работы РГ AeroNet с институтами развития и не требуют разработки отдельных программ с целью получения поддержки Минпромторга.
В направлении создания БВС взлетной массой более 30 кг, напротив, речь идет о создании новой авиации, т.е. о замене традиционных пилотируемых воздушных судов БВС транспортного и сельскохозяйственного назначения тяжелыми беспилотными аппаратами для дистанционного зондирования Земли, связи, поиска и спасания.
Переход к БВС не может замыкаться на модернизацию существующих воздушных судов, т.к. это даёт частный результат. Нужно создавать принципиально новые БВС, у которых не будет ограничений, вызванных наличием людей на борту. Они, например, могут иметь негерметичный фюзеляж, крутую глиссаду на взлете и посадке, использовать криогенное топливо, осуществлять длительное маневрирование с большими перегрузками и т.д.
Очевидной необходимостью являются ультракороткие практически вертикальные взлет и посадка (КВП/ВВП) при обязательном сохранении летных данных и экономических показателей конвенциональных (традиционных) летательных аппаратов (ЛА)».
— И какие же беспилотники будут наиболее востребованными в ближайшем будущем?
— 16 октября мы провели стратегическую сессию на форуме «Открытые инновации», посвященную транспортной авиации и аэротакси как одному из её направлений. Эксперты отметили, что наиболее перспективными окажутся летательные аппараты с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой, с коммерческой нагрузкой от 80 до 250 кг и от 600 до 1000 кг. Целевое назначение разрабатываемых во всем мире гражданских беспилотных аппаратов — это аэротакси, санитарные перевозки, почта, доставка срочных грузов и развозка грузов «от дверей до дверей», включая «последнюю милю».
Сегодня в США и Европе известны 117 (!) проектов беспилотных аэротакси. Мы же, к сожалению, раскачиваемся по-русски медленно, хотя есть проекты, которые развиваются усилиями их авторов. С другой стороны, в 2016-2018 годах рабочей группой был проведен важный этап определения рыночных перспектив, выявлены критические технологии и технологические барьеры, которые необходимо внести в актуализируемую «дорожную карту» AeroNet. На сессии было решено подготовить запросы на разработку критических и сквозных технологий в Центры компетенции НТИ и Минпромторг России, представить на Проектный комитет НТИ пять-шесть проектов.
— Насколько сильно придется переписывать нормативную базу для беспилотного такси?
— Её, по сути, придется создавать заново, а параллельно развивать технологии управления воздушным движением.
— Но у нас же есть правила полетов, правила полетов в городах
— Правил полетов в городах на самом деле не так много. Над городами летает правительственная авиация, если мы берем вертолеты, летает полиция и санитарные машины. Или проходят воздушные парады, но они не в счёт.
В том, что касается управления полетами, технология и правила идут бок о бок. Например, технология говорит: на каждом воздушном судне должна быть установлена аппаратура «почувствовал и уклонился». Сегодня она установлена на всех пилотируемых судах. Но как быть с легкими дронами? Другой пример: система управления воздушным трафиком на малой высоте (класс G). В перспективе в этом слое неба всё должно кишеть. Поэтому система будет основана на цифровом управлении, уведомительном порядке полетов, автоматическом распознавании, облачных вычислениях, зависимом и независимом наблюдении.
Правила движения должны быть прописаны очень четко, должна быть накоплена статистика, опыт управления. И не только правила полета, но и регистрации беспилотников, организация авиаработ, страхование.
— Планируете ли вы сотрудничать с какими-то международными организациями по вопросам разработки таких правил?
— Создание нормативно-правовой и нормативно-технической базы применения гражданских беспилотных авиационных и космических систем — это приоритетное направление работ международных авиационных и космических организаций (ИКАО), Европейской организации по авиационным стандартам (EUROCAE), Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), Радиотехнической комиссии по аэронавтике (RTCA), Международного координационного совета ассоциаций аэрокосмической промышленности (ICCAIA), Международной астронавтической федерации (IAF), национальных авиационных и космических властей всех экономически развитых стран в каждом регионе мира. С учетом возможностей создаваемого Инфраструктурного центра AeroNet мы намерены установить системное сотрудничество с основными из перечисленных организаций, во взаимодействии с Минтрансом России, Роскосмосом, Союзом авиапроизводителей России и другими, с целью участия в разработке проектов межгосударственных стандартов и продвижения национальных стандартов.
— Про нормативную базу поговорили. Давайте к технике. У вас есть уже какой-то конкретный проект аэротакси?
— Поддержанных в НТИ проектов пока нет. Есть несколько интересных инициатив БВС с вертикальным взлетом и посадкой. Это проект «Кречет» Вадима Тимошенко (аппарат с меняющимся вектором тяги за счет поворотных закрылков), проекты Михаила Нуриджанова, есть проект Александра Атаманова. Интересен проект фирмы «Гепард» Сергея Товкача. В предлагаемом аппарате много маленьких движителей. Есть проекты конвертопланов от компаний «Аэроксо» и «ВР Технологии». Аппараты со сверхкоротким взлетом и посадкой, как самолет «СерВерт» Автандила Хачапуридзе.
Пока на финал поддержки по линии НТИ не вышел ни один. Надо сообща работать – авторам и «коллективному мозгу», рабочей группе.
— Раз мы начали говорить про разные типы воздушных судов — про конвертоплан сказали. Я видел российские новости про новые работы по экранопланам, по сверхтяжелым экранопланам. Они в вашу сферу входят?
— Мы от этого не отказываемся. Другое дело, что специально мы тему экранопланов не поднимали. В разные годы, в том числе в бытность мою в Сколково, такие проекты проходили, но сегодня мы подобной тематикой не занимаемся. Ни экранопланами, ни экранолетами. Хотя сам по себе это вид транспорта, на мой взгляд, очень перспективный.
— Совсем недавно я был у экраноплана, который стоит во дворе Нижегородского НГТУ. Поэтому и вспомнилось.
— Повторю, это очень хорошая тема. Хочется вспомнить смелые проекты Роберта Людвиговича Бартини, его последователей, и пожелать нам таких же смелых прорывов в будущее!
ИСТОЧНИК: http://ntinews.ru/blog/interview/sergey-zhukov-chastnaya-kosmonavtika
